El diésel está muriendo pero el funeral va a ser costoso

Quienes invierten en la industria petrolera conocen demasiado bien el concepto de “activos infrautilizados”: el riesgo de que las políticas climáticas hagan que los recursos hidrocarburíferos sean financieramente inviables. Y no se trata sólo del petróleo. En Europa, las centrales eléctricas a carbón y gas están infrautilizadas por la importancia que han cobrado las energías solar y eólica, lo que se tradujo en mil

Hay motivos para pensar que la industria automotriz europea también podría quedar afectada.

Las automotrices tercerizan muchas actividades subcontratando a proveedores, pero todavía insisten en fabricar sus propios motores a combustión. Estos son los cimientos de la identidad de marca y el valor agregado en la fabricación. El esfuerzo aún consume miles de millones de euros de capital pero los activos corren el riesgo de ser infrautilizados por la difusión de los vehículos eléctricos.

El peligro es grande en Europa porque las normas sobre emisiones de dióxido de carbono son más estrictas que en los Estados Unidos. La gran apuesta al diésel de las automotrices del continente sólo agrava la situación. Gracias en parte a Volkswagen, esta no es una tecnología que haya ganado muchos amigos.

En el caso de los autos pequeños en particular, el esfuerzo técnico de fabricar motores diésel que cumplan con las normas se está tornando antieconómico. Si bien más de la mitad de los autos que se venden en el continente funcionan con diésel, los consultores de Alix Partners prevén que en 2030 la cifra será de sólo el 9 por ciento. Las plantas de motores a combustión cerrarán.

El problema de la industria es que las plantas, la tecnología y las herramientas que se necesitan para fabricar motores a combustión, mecanismos de transmisión para vehículos y cajas de cambios conforman una parte muy importante del balance de las compañías. Cómo señala Philippe Houchois de Jefferies, existe un riesgo real de que la industria automotriz europea tenga que amortizar parcialmente las inversiones.

Es difícil decir en qué medida deberá hacerlo porque esos balances no dan demasiados detalles. Pero se pueden obtener indicios sobre la exposición de la industria en Fiat Chrysler, que calcula que la fabricación de mecanismos de transmisión y las operaciones de investigación y desarrollo representan el 20 por ciento del costo de desarrollo de un vehículo.
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Tesla, el cuco eléctrico que asusta a las atribuladas automotrices de Alemania, tiene sus propios problemas, como cuenta mi colega Liam Denning. Pero Elon Musk no tendrá que amortizar parcialmente todo un conjunto de plantas diésel antiguas. No es de extrañar que las automotrices se coticen a una relación ganancia/precio tan baja.

La medida en que se vea afectado el balance dependerá de la velocidad con que despeguen los vehículos eléctricos. Estos representan menos del 2 por ciento de las ventas de autos de Europa y la industria pensó que serían minoritarios durante años y que eso les daría tiempo para depreciar las inversiones a un ritmo manejable.

Sin embargo, con el desplome de los costos de las baterías, Bloomberg New Energy Finance prevé que el costo de poseer un vehículo eléctrico caerá por debajo del de los vehículos a combustible convencional ya en 2022. Hasta Volkswagen, que le ha dado largas al asunto, dice que una cuarta parte de sus ventas serán de vehículos eléctricos en 2025.

Idealmente, las automotrices detendrían el gasto en diésel. Lamentablemente, tendrán que seguir invirtiendo para cumplir con las exigentes metas de emisión 2021 de Europa. Los autos eléctricos no habrán tomado el relevo para entonces. De modo que están en un aprieto. Daimler anunció una inversión de 3.000 millones de euros (US$3.400 millones) en motores diésel este año. Dice que aún prevé un largo futuro para los motores a combustión –tanto para los autos nuevos como para los repuestos-.

El nuevo mandamás de VW Matthias Müller por lo menos parece reconocer el peligro. Ha dicho que podría llegar un momento en que ya no valga la pena invertir en diésel. El titular de BMW Harald Krüger afirma algo parecido. Pero ese momento se está acercando de manera inquietante.

Hay medidas que pueden tomarse para que la transición se lleve a cabo sin tropiezos. Además de reducir las inversiones en diésel al mínimo, los fabricantes de automóviles podrían asociarse a sus rivales. Ya existen alianzas en el sector de los motores: Renault estableció una con Daimler.

Los sindicatos exigirán que las automotrices protejan los puestos de trabajo, de modo que es previsible que algunas de ellas tratarán de convertir las fábricas de motores a combustión en tecnología eléctrica.

Pero la fabricación de motores y transmisiones eléctricos es mucho menos complicada que la de motores de combustión, lo que significa que las automotrices agregarán menos valor. Algunas podrían tercerizar la tarea dejándola en manos de un proveedor. Entretanto, la producción de baterías no requerirá un uso intensivo de la mano de obra. De lo contrario los costos no se reducirán lo suficiente como para que los vehículos eléctricos sean económicos.

La muerte del diésel parece asegurada. Los empleados y los inversionistas se enfrentan a una descarga eléctrica.
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